Каким из традиционно используемых в дорожно-мостовом строительстве материалов композиты не смогут стать аналогами? А каким смогут?
Валерий Сергеевич Подгорнов, главный инженер компании «ДОРОГАМОСТ»:
– «Вечных табу» в материалах нет: технологии движутся вперед, и многое упирается в экономику и нормы. Композиты уже рационально вытесняют типовые железобетонные быстротоки серий Б5, Б6, Б9, водоотводы, ряд дорожных ограждений и пешеходных элементов. Вытеснение пока не коснется массивных несущих элементов с требуемой огнестойкостью R120+ (устои, ригели большой жесткости, противовесы) – здесь бетон остается рациональным по массе, теплоемкости и цене. Сюда же следует отнести узлы, где критичны пластичность и сварная ремонтопригодность, а также многое другое. Поэтому правильнее говорить об эффективности целевого замещения композитами бетона и металла в случаях, когда это подтверждено расчетом, испытаниями и экономикой ресурса.
Таким образом, во многих областях композиты и вряд ли станут полноценными аналогами традиционных материалов, например:
1. Негорючие массивные несущие материалы. Бетон/камень для массивных элементов с требуемой огнестойкостью R120–R180 и функцией массы/инерции (анкерные блоки, противовесы, устои). Полимерные композиты горючи (класс определяется испытаниями по ГОСТ 30244/30402), не дают эффекта «массы» и теплоемкости как бетон.
2. Конструкционная и арматурная сталь в узлах, где нужна пластичность, сварная ремонтопригодность и электропроводность. Для деталей, рассчитываемых на упруго-пластическую работу, локальное смятие, сварку «по месту», заземление/молниезащиту, высокие температуры – композиты не эквивалентны стали по модулю упругости, текучести, поведению при перегреве и проводимости.
3. Дорожные покрытия и балласт. Асфальтобетон/цементобетон и щебеночный балласт выполняют функции, где важны гранулометрия, ползучесть/реология при нагреве, текстура и износ истиранием. Композит «листом» не заменяет покрытие или насыпной балласт без смены самой технологии дороги.
4. Элементы, где по нормам требуется класс НГ, а также дымо-токсикологические показатели, недостижимые для ПКМ. Там, где предписана негорючесть материала конструктивно, композиты применимы лишь как вторичные вкладыши-облицовки с огнезащитой, а не как прямой аналог.
Во всем остальном это вопросы конкретных задач и бюджета: при правильном ТЗ композиты закрывают огромный спектр функций (коррозионностойкий водоотвод, перильные ограждения, быстротоки, экраны).
Иван Николаевич Козлов, заместитель главного инженера ООО «Ультрастаб»:
– Если брать в расчет сферу дорожного строительства, то важно отметить, что композитные материалы не могут в полной мере заменить асфальтобетонные покрытия. На сегодняшний день композиты начинают использовать в качестве модификаторов или армирующих прослоек для усиления свойств асфальтобетона. Если рассмотреть мостовое строительство, то, скорей всего, композитные материалы вряд ли в ближайшее время смогут заменить несущие элементы крупных мостов: железобетон и сталь остаются пока лучшим решением для главных пролетных строений мостов. При этом уже сегодня композитные ленты применяют для усиления опор из железобетонных пролетных строений мостов. Доля композитных материалов растет, и в недалеком будущем композитные материалы займут значительную часть рынка как наиболее инновационные материалы, продлевающие сроки жизни строительного объекта.
Даниил Владимирович Мащетов, генеральный директор ООО «Солидтех»:
– Для текущего уровня развития технологий существуют определенные ограничения. Уже сегодня некоторые ПКМ могут быть прочнее металла и железобетона, но при этом они оказываются несоизмеримо дороже. Таким образом, изготовление широкой номенклатуры несущих конструкций из композитов пока вряд ли целесообразно. Но это только пока…
Исходя из нашего реального опыта работы в дорожно-мостовом строительстве, могу сказать, что на сегодняшний день наиболее востребованы решения, которые сочетают в себе коррозионную стойкость, высокую заводскую готовность и определенную эстетику внешнего вида (такие опции с помощью традиционных материалов получается закрыть далеко не всегда).
Дмитрий Андреевич Белоусов, руководитель проектов ООО «Новый Профиль» ТМ ПУЛТРА:
– Композитные материалы не станут тотальной заменой стали и бетона, но при этом значительно расширят инженерную палитру, позволяя подбирать оптимальное решение под конкретную задачу. Ключевая роль композитов – дополнять традиционные материалы там, где критичны их уникальные преимущества: малый вес, коррозионная стойкость и долговечность в агрессивных средах.
Это означает сдвиг от универсальности к уместности применения. Например, при строительстве в сложных условиях (агрессивные химические среды, вечная мерзлота, морское побережье) коррозионная стойкость композитов снизит затраты на весь жизненный цикл объекта.
Таким образом, будущее – не в конкуренции материалов, а в их грамотной интеграции и создании гибридных структур. Проектировщик получает более широкий выбор: мощный бетонный пилон, стальные балки и сверхлегкий композитный настил. Именно эта вариативность решений, основанная на экономике жизненного цикла и целесообразности. Будущее композитов – в синергии с традиционными материалами.
Алексей Иосифович Адам, технический директор АО «СТЕКЛОНиТ»:
– Композиты не смогут стать прямым аналогом там, где ключевые свойства композитов не соответствуют базовым требованиям материала или экономика проекта делает их применение нерациональным, например, когда срок жизнедеятельности объекта существенно ниже срока службы традиционных материалов и решений на их основе.
В названии ОДМ 218.2.058-2019 «Рекомендации по применению композиционных материалов в конструкциях мостовых сооружений и пешеходных мостов» используется термин «композиционные». Это указывает на принципиальную разницу между понятиями «композиционные» и «композитные»? Если да, то в чем заключается отличие?
Игорь Михайлович Сапронов, генеральный директор ООО «Сервис Мост»:
– По моему мнению, правильно – «композитные» (от слова «композит»). «Композиционные» – от слова «композиция», а этот термин, скорее, из области искусства, а не из инженерно-технической области. Термин «композиты» принят в основном нормативном документе на проектирование в области транспортного строительства (СП 35… со всеми действующими Изменениями)
Д. А. Белоусов:
– Да, отличие есть. Композиционные материалы – общий термин для любых искусственных материалов из разнородных компонентов (бетон, железобетон, стеклопластик).
Композитные материалы чаще относятся к современным материалам с матрицей и армирующим наполнителем (стекло-, углепластики).
Отсюда следует, что композитный материал можно назвать композиционным, а композиционный называть композитом некорректно. Он подчеркивает принцип композиции, охватывая не только полимерные композиты, но и возможные будущие разработки, сохраняя актуальность документа. В ОДМ 218.2.058-2019 «Рекомендации по применению композиционных материалов в конструкциях мостовых сооружений и пешеходных мостов» он использован как обобщающий термин. Полимерные композиты – ключевая, но не единственная возможная разновидность материалов, подпадающих под данные рекомендации.
В.С. Подгорнов:
– Принципиальной разницы между понятиями нет. В ОДМ 218.2.058-2019 термины «композиционный материал» и «композит» прямо отождествлены: п. 3.1 дает определение «композиционный материал (композит)» как материал из двух и/или более разнородных компонентов, объединенных матрицей.
Терминологическая база отрасли это подтверждает: ГОСТ 33742-2016 оперирует словом «композиты (ПК)» как общим именем класса материалов (стекло-, базальто-, углекомпозиты и т. д.), то есть «композитный» – принадлежность к этому классу, «композиционный» – исходное прилагательное от «композиция/состав». По сути, это синонимы в инженерной речи.
Этимология: «композиция» восходит к лат. compositio – «составление, соединение частей», что в русском толковании фиксируют словари. (Так, у Ожегова в одном из значений – «материал, полученный комбинированием компонентов»). Отсюда «композиционный» – «связанный с составлением/комбинированием», а «композит(ный)» – заимствованное профессиональное сокращение того же понятия.
В наших стандартах встречаются обе формы – как равные по смыслу. Так, в СТО 44422268-001-2021 отмечает: «изделия из композитных материалов» (водоотвод, быстротоки), а СТО 44422268-002-2025 – «пешеходные ограждения из композиционных материалов (КМ)». Это отражает сложившуюся норму употребления без смыслового различия.
Итак, «композиционные» и «композитные» – корректные синонимы в мостовой тематике. В официальном документе Росавтодора термин «композиционный материал (композит)» дан как единое понятие.
Д.В. Мащетов:
– Принципиальной разницы нет. Так уж устроено русскоязычное инфополе – оно всегда склонно к словообразованию! Исторически, советская школа использовала термин «композиционные» как более широкое определение многокомпонентных материалов различной физической природы, для которых характерно наличие межфазной границы между компонентами и их синергия, недостижимая по отдельности. Стандарты стараются наследовать использование более научной и официальной терминологии, а в промышленности и строительстве чаще используются понятие «композитные», как аналог слова composite, которое применяется в англоязычной литературе более адресно для конструкционных материалов на полимерной основе – GRP (FRP), CFRP, BFRP.
И.Н. Козлов:
– В технической документации композитные и композиционные материалы можно назвать синонимами, но если рассматривать расшифровку в области терминов, есть различия. Композиционные материалы, в отличие от композитов, имеют более расширенную структуру. Композитные материалы или композиты – это более точный созданный материал, состоящий из нескольких слоев с ярко выделенными границами, в то время как композиционный материал не имеет определенных слоев и точных границ между ними.
А.И. Адам:
– Принципиальная разница существует, и ее понимание критически важно для корректного использования терминов в нормативной и технической документации. Путаница между прилагательными «композитные» и «композиционные» – частый случай в профессиональной среде, поскольку в английском языке для двух понятий обычно используется один термин – composite. Однако в русской технической терминологии, и особенно в рамках стандартизации, между ними проводится четкое разграничение.
1. Композитные материалы (композиты)
Это общее, научно-техническое название целого класса материалов. Они создаются путем сочетания двух или более компонентов с различными физическими и химическими свойствами. В результате получается материал с характеристиками, превосходящими свойства каждого из компонентов в отдельности. Классический и наиболее релевантный для мостостроения пример – композитные пролетные строения, изготовленные при помощи пултрузионной технологии.
2. Композиционные материалы и изделия
Это более широкое организационно-технологическое понятие, используемое в строительстве и нормативной базе (СП, ГОСТ, ОДМ). Оно относится к конструктивным элементам и изделиям, которые собираются (компонуются) из различных готовых материалов в заводских или полигонных условиях для получения новых, улучшенных эксплуатационных качеств. Связь между компонентами здесь часто механическая или клеевая (на макроуровне).
Почему же в названии ОДМ 218.2.058-2019 использован термин «композиционные»? Разработчики документа подчеркивают, что рекомендации касаются не только применения новых «композитных» материалов (как сырья), но в большей степени – технологий и принципов создания из них комплексных конструктивных решений (композиционных изделий) для мостов. Документ рассматривает композиты как часть строительной системы, что полностью соответствует логике отечественных строительных норм.
Как сказалось внесение изменений в СП 295 «Конструкции бетонные, армированные полимерной композитной арматурой. Правила проектирования» и в СП 164 «Усиление железобетонных конструкций композитными материалами. Правила проектирования» на частоте использования таких материалов в дорожно-транспортном строительстве?
Д.В. Мащетов:
– Сложно сказать, так как внятной статистики до 2016 года мне не попадалось. Примерно с момента «легализации» вопроса применения композитной арматуры силами указанных СП мы вроде как видим ее долю – 7–10% от рынка арматуры в РФ. Однако являются ли стандарты определяющими в этих изменениях? Думаю, что мировые тренды – увеличение предложения и удешевление технологий за счет их распространенности – в целом оказывают более ощутимый эффект.
Д.А. Белоусов:
– Внесение изменений в СП 295 и СП 164 существенно ускорило внедрение полимерной композитной арматуры (ПКА) и материалов в дорожно-транспортном строительстве, устранив главный барьер – отсутствие нормативной базы. Проектировщики получили четкие, согласованные правила расчета и применения, что снизило риски и упростило прохождение экспертизы. Заказчики (особенно госструктуры) стали чаще рассматривать композиты как экономически обоснованный вариант из-за снижения затрат на весь жизненный цикл. Обновленные СП перевели композитные материалы из категории экспериментальных в стандартные, технологичные решения, напрямую влияя на рост объемов их использования для повышения долговечности и скорости возведения или ремонта инфраструктуры.
И.М. Сапронов:
– В области мостостроения единственный раз в современной России (после распада СССР), насколько мне известно, полимерные композиты применили на инновационном путепроводе Мостотреста (ДиМ). Была применена напрягаемая (углепластиковая) арматура производства Японии и ненапрягаемая (стеклопластиковая) композитная арматура российского производства (БЗС). Наша организация – «Сервис-МОСТ» была активным участником НИОКР и разработки СТУ перед проектированием и строительством этого сооружения. Информация о сооружении есть в обзоре и анализе, опубликованном в журнале «Дорожная Держава» в апрельском номере 2025 года (авторы: А.Е. Лапшинов, А.А. Конных, И.М. Сапронов). На конференции в Лиссабоне (12-th International Conference on FRP Composites in Civil Engineering 14-16 July, 2025, Lisbon) был сделан соответствующий доклад. К сожалению, продолжения применения в мостостроении (по ряду причин) не последовало.
Какие нормативные документы регламентируют производство композитных (композиционных материалов)?
А.И. Адам:
– Производство композитных (композиционных) материалов для строительства, в том числе мостовых сооружений, регламентируется многоуровневой системой документов. Ее можно разделить на четыре ключевых блока:
1. Общие строительные нормы и стандарты на материалы (ГОСТы).
Это основа, задающая общие требования к качеству, безопасности и методам испытаний. Стандарты организации (СТО) и технические условия (ТУ). Поскольку ассортимент композитных изделий очень широк (профили, сетки, ламинаты, шпунт и т. д.), для многих продуктов действуют СТО, разработанные ведущими производителями, а также ТУ предприятия. Эти документы не должны противоречить требованиям действующих документов технического регулирования.
2. Технические регламенты Таможенного союза (ЕАЭС).
Регламенты обеспечивают безопасность продукции на едином рынке.
3. Отраслевые рекомендации и методические документы.
Именно они дают целевые указания для мостостроения и дорожного хозяйства.
4. Производственные стандарты (системы менеджмента качества).
Для ответственных поставщиков, работающих на инфраструктурные проекты, обязательным становится не только соответствие продукции, но и системный подход к ее созданию.
Внедрение системы менеджмента качества по ГОСТ Р ИСО 9001 гарантирует стабильность технологических процессов, контроль на всех этапах (от входного сырья до готовой продукции) и прослеживаемость. Немногие производители могут этим похвастаться.
Что касается сертификации производства, то все чаще в тендерной документации крупных заказчиков (например, Росавтодора) требуется предоставление сертификата соответствия системы менеджмента качества. Это высший уровень гарантий для инженера-проектировщика и строителя.
Д.В. Мащетов:
– Нормативных документов, регламентирующих производство, довольно много. А поскольку их, как правило, разрабатывают сами производители, то количество документов примерно равно числу производителей, умноженному на количество продуктов.
Однако этот вопрос Круглого стола заставил глубоко задуматься моего ИИ-помощника. На сайте ТК 497 «Композиты, конструкции и изделия из них» он насчитал порядка 70 документов, относящихся к ПКМ для строительного применения. А всего с 2012 года Комитетом было разработано 447 стандартов. Немного печально, что последняя новость на сайте ТК – сбор заявок на включение в программу разработки на 2020 год!
Более подробное исследование – обзор «нормативки» со сравнительной динамикой ее появления в России / США / Китае / Европе – мы опубликовали на нашем ТГ-канале, где пишем о композитах для строительства.
Д. А. Белоусов:
– Ключевые ГОСТы, регламентирующие композитные материалы:
ГОСТ Р 53237-2008 – Базовый для строительных конструкций из полимерных КМ.
ГОСТ Р 56877-2016 – Методы испытаний изделий для усиления строительных конструкций.
ГОСТ 33344-2015 – Правила приемки и методы контроля полимерной композитной арматуры.
ГОСТ 31938-2012 – Арматура композитная полимерная периодического профиля. Технические условия.
ГОСТ Р 57837-2017 – Стержневая арматура из композитов на основе непрерывных неметаллических волокон.
ГОСТ Р 59256-2020 (EN 14598-1:2005) – Материалы на основе термореактивных смол. Технические условия.
ГОСТ Р 55052-2012 – Системы внешнего армирования несущих конструкций.
ГОСТ 4.206-83 – Номенклатура показателей качества композиционных материалов.
ГОСТ 28006-88 – Метод определения теплопроводности углеродных композитов.
(Список не исчерпывающий; существуют также ГОСТы на конкретные типы композитных материалов (стекло-, углепластики), а также методы их испытаний на различные свойства).
В.С. Подгорнов:
– Мы в своих СТО ссылаемся на следующие документы:
ГОСТ Р 56800-2015 – Композиты полимерные. Определение механических свойств при растяжении.
ГОСТ Р 56810-2015 – Композиты полимерные. Метод испытания на изгиб.
ГОСТ Р 56812-2015 – Композиты полимерные. Метод определения механических характеристик при комбинированной сжимающей нагрузке.
ГОСТ Р 57713-2017 – Композиты полимерные. Методы определения плотности и относительной плотности по вытесненному объему жидкости.
ГОСТ 32652-2014 – Композиты полимерные. Определение содержания стекловолокна и минеральных наполнителей (методы сжигания).
Технические условия на композитные конструкции для мостовой тематики:
ГОСТ 33119-2014 – Конструкции полимерные композитные для пешеходных мостов и путепроводов. Технические условия (в части общих требований к ПКМ-элементам: материалы, изготовление, маркировка, правила приемки и методы контроля).
И.Н. Козлов:
– Если говорить про дорожно-мостовое строительство, хотелось бы выделить несколько документов. Основной из них – технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011). Важными также являются различные государственные и национальные стандарты, охватывающие аспекты не только производства, но и контроля качества, например, ГОСТ 32794. Также стоить помнить, что при работе с нормативными документами необходимо проверять их актуальность на текущую дату.
– В 2024 году Минпромторг ужесточил требования к подтверждению российского происхождения композитных материалов. Что относится к обязательным требованиям для включения композитных материалов в реестр российских производителей?
Д.В. Мащетов:
– Далеко не самый простой и прозрачный вопрос. С одной стороны, есть информация о необходимости доказывать глубокую степень локализации технических процессов (включая отверждение, формование, механическую обработку и применение местных полимерных связующих, армирующих волокон и других наполнителей). Такая информация, как правило, распространяется ресурсами экспертных организаций, предлагающих организовать процесс внесения в реестр «под ключ»… С другой – если исходить из текста самого Постановлении Правительства РФ от 17.07.2015 №719, то обязательных требований для конечной продукции строительного сегмента оно не подразумевает.
От себя могу дополнить, что для представителей малого и среднего бизнеса конечный результат от включения в реестр не всегда очевиден, так как требует много дополнительной работы и ресурсов. Также вопрос с возможностью утечки обширного пакета технологической документации, которая может содержать коммерческую тайну, весьма актуален.
А.И. Адам:
– В 2024 году действительно произошло существенное ужесточение критериев, которое направлено на развитие полного производственного цикла композитных материалов в России, а не только их сборки или переупаковки. Это стратегически важно для устойчивости отрасли.
Для включения в реестр российских промышленных товаров и производителей (ведется Минпромторгом России) теперь необходимо соответствовать не только формальным юридическим признакам, но и глубоким технологическим критериям, изложенным в Постановлении Правительства № 719.
Ключевые обязательные требования можно разделить на три группы:
1. Требования к производственному циклу (Национальный характер производства). Это главное нововведение. Производство должно осуществляться на территории РФ и включать не менее трех ключевых технологических переделов из следующих:
- создание или подготовка полимерной матрицы;
- производство или глубокая переработка армирующих волокон;
- формование конечного изделия;
- отверждение и финишная обработка.
2. Требования к производителю (организационно-правовые критерии). Регистрация в качестве юридического лица или ИП на территории РФ:
- наличие на территории РФ собственных или арендованных производственных мощностей, технологического оборудования, необходимого для выполнения заявленных переделов;
- наличие квалифицированного персонала, способного осуществлять технологические процессы;
- соответствие деятельности национальным стандартам (ГОСТ).
3. Документальные требования для подтверждения
Заявитель обязан предоставить в Минпромторг детальный пакет документов, подтверждающий российское производство и источник происхождения сырья. Таким образом, попадание в реестр Минпромторга с 2024 года – это уже не формальность, а знак качества и технологической зрелости производителя, подтверждающий его способность обеспечить стратегические инфраструктурные проекты истинно российскими композитными материалами. На сегодняшний день 95% продукции нашей компании – российского производства.
И.И. Козлов:
– Основным из обязательных требований должно быть подтверждение о российском происхождении. Подтверждения производства полного цикла композиционного материала или частично достаточной технологии должны иметь всю необходимую документацию. При этом необходимо соответствие техническим регламентам и требованиям ГОСТ с обязательным подтверждением качества выпускаемого изделия.
Представляют ли композиты опасность для окружающей среды, особенно если речь идет об утилизации их отходов?
Д.А. Белоусов:
– Если говорить конкретно о дорожно-транспортной отрасли, то композитные материалы совершают двойной прорыв: кардинально повышают долговечность инфраструктуры и создают модель замкнутого цикла для отходов.
Использование композитов в элементах мостовых конструкций, шумозащитных экранов и дорожных ограждений значительно увеличивает срок службы конструкций, снижая потребность в ремонте и связанные с ним углеродные выбросы от тяжелой техники. Но настоящая инновация начинается после завершения эксплуатационного цикла.
Утилизация превращается в стратегический ресурс для самой дорожной отрасли. Так, измельченные композитные отходы становятся высокопрочным модифицирующим наполнителем для асфальтобетонных покрытий. Волокна работают как микроарматура, повышая стойкость асфальта к образованию колеи и трещин.
А восстановленные углеродные и стекловолокна используются для производства геосеток и георешеток, укрепляющих грунты и откосы (геосинтетические материалы нового поколения). Это создает рынок сбыта для переработанного сырья внутри самой транспортной сферы.
Технологии позволяют формовать из переработанного полимерного композитного сырья новые дорожные столбики, элементы тротуарной плитки и пешеходных ограждений.
Таким образом, формируется устойчивая логистика «от дороги – к дороге». Композитные материалы из отслуживших элементов дорожной инфраструктуры и смежных отраслей (например, лопастей ветряков) после переработки возвращаются в хозяйственный оборот, повышая качество и экологичность дорожного полотна. Это превращает утилизационный вызов в драйвер, создавая циркулярную модель транспортной системы, где прочность материала на всем протяжении его жизненного цикла работает на экологию.
И.И. Козлов:
– Композитные материалы, как и любые другие, могут влиять на окружающую среду как положительно, так и отрицательно. Если говорить про захоронение или сжигание, то здесь больше негативных последствий, поскольку композитные материалы являются долговечными и долго разлагаются, а при сжигании могут выделять токсичные вещества. Наиболее оптимальным способом для минимального негативного влияния на окружающую среду является вторичная переработка, например механическая.
А.И. Адам:
– Ответ на этот один из самых острых и часто задаваемых в контексте экологии строительства вопросов неоднозначен и требует взвешенного анализа жизненного цикла материала.
Композитные материалы сами по себе в процессе эксплуатации инертны и безопасны для окружающей среды. Основные экологические риски и вызовы связаны с этапами их производства и утилизации. В сравнении с традиционными материалами (сталью, бетоном) их экологический профиль имеет как преимущества, так и серьезные недостатки.
Композиты не являются однозначно опасными, но и не являются панацеей с точки зрения экологии. Их ключевая экологическая ценность – в сверхдолгосрочной службе в ответственных конструкциях, где они предотвращают многократные вмешательства в природную среду.
Опасность композитов для окружающей среды носит управляемый характер и может быть существенно снижена за счет развития инфраструктуры их переработки и грамотного выбора областей применения, где преимущества композитов максимально раскрываются, а экологические издержки окупаются многократно за счет длительного срока службы.
Д.В. Мащетов:
– Чудес не бывает, композиты не являются безопасными отходами (как и большая часть распространенных строительных материалов). Их основное преимущество (химическая инертность) неизбежно сопряжено с тем, что они плохо разлагаются, а при сжигании или механической обработке могут выделять токсичные вещества. Опасность для окружающей среды – это уже более глубокий вопрос отдельного круглого стола. Думаю, что, как всегда, он заключается в балансе принесенной пользы и ущерба для каждого конкретного продукта, учитывая его распространенность и срок эксплуатации.
Опубликовано в журнале «Дорожная Держава» № 136/2026.
